鎳價動盪，實際最終目標是爭奪依靠鎳電池原料的新能源的主導權。
目前世界上約5%的鎳供應用於電動汽車的電池。但是，隨著高鎳三元鋰電池的廣泛應用，新能源汽車產業正在成為不銹鋼鎳需求之外的最大增量來源。
鎳電池的廣泛應用，使得新能源汽車產業鎳的應用比不斷提升。2015年約為3.5%，2021年為16.1%，預計2022年升至21.5%左右，2025年預計佔比將繼續提升至21%，2030年之前，電動汽車的鎳需求將占到整個鎳供應的59%。
據統計，電池系統成本通常占到電動汽車整車成本的30%-50%，其中，鋰電池成本中70%為材料成本，其中正極佔30%-40%，隔膜佔15%-30%，電解液佔20%-30%，負極5%-15%，正極材料為佔比最大的部分。
鎳價與三元鋰電池正極材料價格保持高度相關性。據統計每GWh高鎳三元鋰電池（以NCM 811型為例）需要鎳750金屬噸，而6系和5系的三元鋰電池的需求量驟降，每GWh中低鎳三元鋰電池需要鎳500～600金屬噸。
有媒體按照這樣計算，鎳單價每漲1萬元/金屬噸，則三元鋰電池每GWh成本增加500萬元-750萬元左右，也就是說每KWh成本增加5-10元左右。
摩根士丹利（Morgan Stanley）汽車分析師Adam Jonas稍早曾在分析報告中表示，“鎳的價格在一天內就上漲了67.2%，這意味著製造每台電車的平均投入成本增加了約1000美元。”他認為，這種成本的上漲對於車企來說，很難消化掉。投資者應該降低對汽車製造商盈利的預期，因為鎳的突然價格飆升可能會破壞全球汽車製造商的電動車製造計劃。
媒體報導稱，當鎳價格為5萬美元/噸的情況下，特斯拉Model3（76.8度電）單車成本上升1.05萬元，小鵬汽車P7（80.87度電）上漲1.1萬元，蔚來EC6（70度電）上漲0.95萬元，這三款車型單車成本上漲均在1萬元左右。
而在鎳價格為10萬美元/噸的情況下，特斯拉Model3單車成本上升近2.8萬元，小鵬汽車P7上升近3萬元，蔚來EC6上漲超2.5萬元。
在動力電池領域，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種技術路線同時存在，而且磷酸鐵鋰電池佔有率已經領先。
中國汽車動力電池產業聯盟數據顯示，2021年磷酸鐵鋰電池累計裝機量市場份額為51.68%，反超三元鋰電池。
有的車企為了降低動力電池的成本，會在低配車型上採用了能量密度偏低、但價格更加低廉的磷酸鐵鋰電池。
不過，在電池技術沒有突破性進展之前，三元鋰電池因其能量密度高，在高端車型和長距離續航上的地位不可動搖，隨著技術進步不排除進一步降低三元鋰電池成本的可能性。
信達證券一份研報顯示，從比容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰有30%左右的優勢。即使是比亞迪最新推出的“刀片電池”，能量密度也只是目前主流三元鋰電池的80%。
同時，動力電池往高能量密度方向發展，也受相關政策的鼓勵。2021年11月，工信部在《鋰離子電池行業規範條件（2021年本）》中，要求使用三元材料的能量型單體電池能量密度≥210Wh/kg，電池組能量密度≥150Wh/kg。
真鋰研究首席分析師墨柯認為，這輪鎳的暴漲風波並不會影響鋰電池的技術路線，高鎳三元還是方向，因為磷酸鐵鋰電池能量密度的劣勢很難改善。
如果鎳的價格只是短暫的暴漲，之後會馬上回去，那就影響不大。如果漲上去之後下不來，那就會影響到今年三元電池的產銷量，對應的是磷酸鐵鋰電池裝機佔比有可能繼續提升。
他還表示，近兩年，和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池成本的上漲幅度其實相對更大一些。“如果這個趨勢繼續下去，未來某個時間點，磷酸鐵鋰電池不會再有成本優勢。”
而現階段，碳酸鋰價格的大幅上漲，已經對正極材料相關企業形成了較大壓力。墨柯表示，碳酸鋰現在的價格水平下，正極材料企業生產已經要賠錢了。
蜂巢能源CEO楊紅新認為，鎳市場波動之後還會回落，動力電池供應是充足的，但這次事件可能會加快印尼高冰鎳的產出。目前也沒有看到三元和磷酸鐵鋰的佔比有變化的趨勢。
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