1862年，英國商船幫助運送淮軍到上海。同年，李鴻章任江蘇巡撫。此時, 外國人急於在江浙富饒地區修築鐵路，李鴻章自然炙手可熱。與洋人的這次打交道，讓李鴻章成為清廷首個從事中外路權交涉的官員。
1863年7月，英美在滬的27家洋行呈請李鴻章批准建造上海至蘇州間鐵路，並為此籌設蘇滬鐵路公司，各國領事也相繼出面交涉。但李鴻章斷然否決了這一申請。據當事人巴夏禮致史蒂文生信中敘述：“李鴻章明確通知領事團說：只有中國人自己創辦和管理鐵路, 才會對中國人有利……他甚至還說，他認為有反對外國人追求鐵路讓與權的企圖的責任，因為這種讓與權將使他們在中國取得過分的勢力。”因而，李鴻章是我國自建鐵路的首倡者。
1866年，總理衙門與各省督撫專門討論禁止外國人築路問題, 李鴻章與所有督撫一致反對外國人在華築路。他指出：“銅線、鐵路一條，此兩事有大利於彼，有大害於我，而鐵路比銅線尤甚。”（《籌辦夷務始末》同治朝卷五十五）
若干年後，李鴻章可能會想起自己在這年首次向清廷建議自辦鐵路：“與其任洋人在內地開設鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權自我操，彼亦無可置詠耳。”然而，李鴻章的建議絲毫沒有引起朝廷的注意，甚至沒有激起任何漣漪。
其實，李鴻章對鐵路的認知深化是日本人提醒起來的。 1871年，日本一再要求與中國締結通商條約一事而引起警覺。李鴻章上奏清廷說：“日本近在肘腋，永為中土之患。聞該國自與西人訂約，廣購機器兵船，仿造槍砲鐵路，又派人往西國學習各國技藝”。 “究之距中國近而西國遠，籠絡之或為我用，拒絕之則必為我仇。”（《李文忠公全集·奏稿》）。對於學習西方槍砲鐵路的日本要求通商，李鴻章深感不安。
1872年，李鴻章借俄國侵占伊犁事件提出“改土車為鐵路”，以改“我軍萬難遠役”之不便。 1874年，李鴻章趁赴京叩謁同治皇帝梓宮之機晉見總理各國事務衙門大臣奕訢，“極陳鐵路利益，請先造清江至北京鐵路，以便南北轉載運輸”。後來在給奕訴信中又強調：“火車鐵路利益甚大，東西洋均已盛行，中國阻於浮議，至今未能試辦。將來欲求富強制敵之策，捨此莫由。倘海多鐵艦，陸有鐵路，此乃真實聲威，外人斷不敢輕於稱兵恫喝。”(譯署函稿卷十四)。但奕訢答以“天下無人敢出來主持這件事”及“兩宮太后也不能決定此等大計”。
李鴻章建議修建鐵路遇阻，改由其部屬建言。
1876年，丁日昌受命為福建巡撫後，秉承李鴻章的旨意，上疏建議在台灣修築鐵路以防外安內。 1877年，清廷表示同意丁日昌所請，要他“審勢地勢，妥速籌策”，但此事卻因經費短缺而中止。此後，李鴻章又多次主張在東南和西北兩個地區修鐵路，以解決海防和邊防問題。由於阻力過大，一直未能實現。 1880年，劉銘傳上《籌造鐵路以圖自強折》請求修建鐵路。清廷命令分任北洋大臣和南洋大臣的李鴻章、劉坤一就此發表意見。
為此，由薛福成代李鴻章擬下下一篇近4000字《妥籌鐵路事宜折》，與劉銘傳折相呼應，他完全贊成劉銘傳先修清江浦到北京線主張。
對於質疑，《妥籌鐵路事宜折》指出，“四五十年間，各國所以日臻富強而莫與敵者，以其有輪船以通海道，復有鐵路以便陸行。”對於鐵路若開，“恐轉便敵人來犯之途”的質疑，李鴻章曉之以理：“不知各國之有鐵路，皆所以徵兵禦敵，而未聞為敵所用。何也？鐵路在我內地，其臨邊處皆有兵扼守，彼豈能憑空而至？萬一有非常之警，則壞其一段，扣留火車，而路亦無用，而全路皆廢。”
儘管李鴻章上洋洋灑灑四千言折，歷陳鐵路九利，駁斥反駁之論。但頑固派力量強大，有人上奏批駁：“人臣從政，一旦欲變歷代帝王及本朝列聖體國經野之法制，豈可輕易縱誕若此！”
李鴻章告誡：日本永為中土之患
▋▋1881年,開平礦務局修建的中國第一條準軌鐵路--唐胥鐵路通車後,清直隸總督李鴻章率幕僚乘車視察
圍繞修建鐵路的第一次大爭論激烈上演，頑固派的攻訐與阻撓鋪天而來。
帝國士大夫們紛紛引經據典慷慨陳詞上書，西方的“奇技淫巧”會傷害民生，修建鐵路會振動龍脈，鐵路逢山開路、遇水架橋是驚動山神、龍王的不祥之物，會惹怒神靈，招來災難……內閣學士張家驤即上奏，歷數鐵路三大弊端：資敵、擾民、奪民生計。通政使司參議劉錫鴻上奏罷議鐵路，指出中國自建鐵路不可行者八，無利者八，有害者九。在頑固派強烈反對下，上諭否定了李鴻章等人的建議。
清廷發布上諭說：“疊據廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開，不為無見。劉銘傳所奏，著無庸議。”（《大清德宗實錄》卷126，第13頁）至此，頑固派取得完胜。
修築鐵路阻力重重，但李鴻章卻暗渡陳倉。在斗爭白熱化的1880年，一條開平煤礦唐山通往胥各莊的鐵路悄然修建。
李鴻章告誡：日本永為中土之患
▋▋1892年建於天津的開灤礦務總局辦公樓
1881年，唐胥鐵路修成。這條約10公里的“迷你”鐵路建成後，他才正式奏報清政府，並有意稱為“唐胥馬路”。
唐胥鐵路之所以能夠成功, 離不開李鴻章的奔走呼號。李鴻章以其前瞻視野和精英意識，利用地位、名望和關係，頂住各方壓力。李鴻章、唐廷樞等在與頑固守舊勢力進行的鬥爭中, 不是蠻幹、硬拼, 而是採取了較為靈活的方式，如當時為避人耳目, 不使頑固派有任何攻擊的藉口, 將鐵路諱稱“馬路” 列車稱為“馬車”，事實既成之後方改真名。此外，李鴻章選修鐵路的位置較好. 唐胥鐵路修建在一個荒蕪的人煙稀少的地帶，阻力稍小。同時，李鴻章善用唐廷樞。目睹唐胥鐵路修建的開平礦務局工程師金達這樣寫道：“這位幹勁十足的總辦，雖然面對來自各方面攻擊，有憤怒的御史，有迷信的土著，隨之時常有朋友和同情他的人離棄了他，但他不顧一切，仍然繼續推進工作。”
然而，通車不久，唐胥鐵路便遭扼殺。一位英國工程師用礦上的廢舊鍋爐改造成一台蒸汽機車拉煤時，卻遭到頑固派的反對。帝國政府以“機車直駛，震動東陵，且噴出黑煙，有傷禾稼”為由，禁止使用機車牽引。
唐胥鐵路被迫改為騾馬拖拽，這聽起來讓人啼笑皆非，然而騾馬確實拉過火車。據稱，幾頭騾馬，力不勝任地拖拽著長長的運煤車在鐵軌上艱難地行駛著。
“騾馬拉火車”不僅讓騾馬無力，也讓所修鐵路幾近廢弛。李鴻章四處疏通，試圖恢復機車牽引。 1882年，峰迴路轉，機車牽引得以恢復。
但是，隨著中法戰爭的陰雲在越南上空聚集，北洋艦隊進入了戰備狀態，而煤炭是北洋艦隊至關重要的“糧草”。李鴻章上書說，要加強戰備，必須加緊運煤，而不斷增產的煤必須用火車頭從礦區運出。清廷終於解除對火車頭的禁令，蒸汽機鐵驢開始飛奔。唐胥鐵路成為真正意義上的營業鐵路。但是，此時朝廷還是沒有明確允許可以修建鐵路。
這年，開平礦務局在李鴻章的授意下以要運煤為由，將唐胥鐵路延長到蘆臺附近的閻莊，總長延至40餘公里，改稱唐蘆鐵路。同時，李鴻章趁熱打鐵，成立了開平鐵路公司，招集商股25萬兩。
1886 年, 開平礦務局所屬開平鐵路公司已修成唐胥、開平二路，因路短( 僅32 公里) ，地勢平坦，且有豐富的開平礦源, 李鴻章有意招股擴建, 擬將開平路向天津延伸, 經北塘、塘沽、軍糧城等地, 稱津沽路, 全長約75 公里。
1886年底，李鴻章與醇親王奕譞相商，提出將唐蘆鐵路延長修建到大沽、天津。
唐山天津線修通後，李鴻章親往實地查看。那天，他校閱北洋海軍之後，從山海關乘坐火車回天津，他興奮地說：“自山海關至天津600餘里，半天就可以通達，極為便速。沿途閱視所作橋軌工程，均極堅穩，每里工價，較之西方國家更為節省”。
津沽路成後, 李鴻章因唐山以北的路線靠近大海, 營業清淡, 收入不濟, 乃議定先由天津西接通州, 再由唐山北接山海關。 1887 年11 月, 清政府首先批准李鴻章津通築路計劃, 其經營體制仍如津沽。 1887 年12 月2 日在《申報》刊登《天津鐵路公司招股啟事》。但因隨之而來的津通大爭議, 該路被擱置。
頑固派早己對鐵路多方發難，此時更不能容忍將鐵路修到京城。屠仁守、恩承、徐桐等相繼上奏反對，他們認為中國自強在於修道德，明刑政，正人心，厚風俗，鐵路在他們看來可有可無。
這時，洋務派內部早已存在的派系矛盾也冒了出來，張之洞從自己的利益出發，主張改建蘆漢路，以便從淮系手中分出部分路權，以擴充自身實力。他把蘆漢鐵路稱之為“鐵路之樞紐，幹路之始基，而中國之大利所萃也。”
張之洞的舉動, 客觀上正好與頑固派遙相呼應, 構成很大的反對聲勢, 津通路被迫緩建。李鴻章就這樣在四面攻擊中疲於應付，近代鐵路事業的興辦，步履維艱。結果，甲午戰後, 中國路權逐漸喪失殆盡。
李鴻章還計劃修建津鎮（天津至鎮江）、滬寧等鐵路，並主張以徐州為中心修建鐵路和建設煉鐵基地，甚至還曾考慮修建甘新鐵路。顯然，中國鐵路幹線的最早藍圖始於此。
據說，在1889 年光緒皇帝大婚之際，李鴻章別出心裁地獻上了一個新鮮物件。這就是在皇宮裡修建一條1500 米長的小鐵路，這一招，讓從未見過火車的慈禧太后、光緒皇帝、王公大臣們大開眼界，但是，因為慈禧太后討厭火車的聲響，所以火車不用車頭牽引，而由太監們拉著在軌道上滑行，算是中國鐵路史上的又一大“奇觀”。可以說，這是一個大膽的創意，一次別出心裁的廣告秀，一次成功的營銷，它贏得了清王朝對鐵路的支持，1889 年5 月，清廷終於下詔，斥責頑固官僚，“偏執成見，不達時務”，肯定修築鐵路為“自強要策”。
從1881年至1894年的十三年間，中國共修建鐵路300多公里。千百年來陳陳相因的驛道驛馬開始改為鐵路火車，李鴻章排除阻力，開風氣之先，甲午戰爭之前焦勞擘劃於，甲午戰後謗議叢集不改初衷，其篳路藍縷之功毋庸置疑。
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